Stag project deel 2
Nu de herkomst van de auto, zie mijn eerdere bijdrage, bij de RDW goed vastligt is het tijd om te beginnen met de restauratie. Op het eerste gezicht is er weinig roest en andere schade te vinden aan de auto. Misschien valt het plaatwerk mee. We (Theo en ik) hebben de auto vanuit de stalling in Friesland naar Zaltbommel gebracht voor het strippen tot aan de zo kaal mogelijke carrosserie. Nu heb ik eerdere ervaringen met oldtimers en verwachtte veel moeite te hebben met de demontage van de losse delen die er al bijna vijftig jaar op en aanzitten. Maar dat viel meer dan mee. Heel weinig tot geen verzet van deze Stag. Had er kennelijk zin in.
Ontmantelen leverde verrassend weinig roest op. Vrijwel alle bekende probleemplaatsen bleken roestvrij of alleen oppervlakkig gecorrodeerd. Ook andere schade viel mee. Er bleek wel een oude aanrijdingsschade linksvoor maar dat was het dan ook grotendeels. Er was behoorlijk in de motorruimte gerommeld (netjes gezegd, aangepast). En ook bleek dat de voortrein ooit in aanraking moet zijn gekomen met een paaltje of zoiets want een draagarm was verbogen. Iets wat volgens kenners eigenlijk onmogelijk is.
Demontage leverde ook wat andere sporen en aanwijzingen op. Een plastic doosje met reserveonderdelen en een geel kaartje met daarop geschreven “Triumph Blue model 2000” en de naam Dwayne met een ongebruikelijke achternaam. Ook vonden we een zakelijk kaartje van een bedrijf in Portland met een naam erop. Dat spoorde me aan om eens verder in het verleden te duiken.
Uit het laatste registratieformulier, dat ook voor de im- en export nodig is, maakte ik op dat de auto voor het laatst een geldig kenteken heeft gehad in 2002. Via internet kon ik meer achterhalen over de laatste eigenaar. Helaas bleek hij in 2016 te zijn overleden. Uit het in memoriam kon ik opmaken dat restaureren van oldtimers een hobby van hem was geweest wat mijn conclusie bevestigde dat ik op de goede weg zat. De auto is overigens in hetzelfde jaar geëxporteerd dus mijn vermoeden is dat de Stag in de tussentijd opgeslagen heeft gestaan zonder dat er veel aan is gebeurd. Letterlijk en figuurlijk een dood spoor?
Toch maar verder zoeken naar de man van het gele kaartje. Dat leverde uiteindelijk een bedrijf op in Montana, voor Amerikaanse begrippen niet echt ver van Seattle. Tot mijn verrassing kreeg ik een mailtje terug en wist de man mij te vertellen dat hij inderdaad een blauwe Stag heeft gehad die hij in 1995 heeft verkocht aan een liefhebber in Seattle waar hij zelf ook woonde tot zijn verhuizing richting Montana. Zelf heeft hij de auto eind jaren ’80 gekocht van een rugby-maatje. Wanneer precies en ook van wie die man hem heeft gekocht probeert Dwayne nog te achterhalen en daar komt hij op terug. Tenslotte vroeg hij mij nog of het Ford 302” blok er nog was. Wij kennen die motor als een 5 liter Mustang blok. Nee, die zal er niet in maar dat verklaart wel de schade in de motorruimte om voldoende ruimte te maken.
Intussen is de Stag vrijwel geheel gedemonteerd en is de kale carrosserie naar de plaatwerker om het spuiten voor te bereiden. Nog een behoorlijke klus om dat voor elkaar te krijgen zonder onderstel. Alle bouten, moeren en daarvoor in aanmerking komende onderdelen zijn gestraald en daarna verzinkt of gepoedercoat voor hergebruik. De losse delen liggen intussen bij mij thuis en we kunnen eindelijk beginnen aan de restauratie.
Het differentieel heb ik bij voorbaat en ongeopend naar Arthur Denzler gebracht. Daar bleek dat de kracht van de veel te grote motor in de VS toch aardig wat overmatige slijtage heeft veroorzaakt. Het binnenwerk moest volledig worden vernieuwd. Niet verrassend helaas. Een goede les om niet zomaar een aanpassing te doen zonder rekening te houden met de andere delen van een auto. Verder met de demontage. Zowel de remschijven als trommels bleken vrijwel nieuw maar wel aangetast door vliegroest. Daarom deze uit voorzorg laten schoondraaien. Nieuwe schoenen, cilinders en blokken. Remklauwen worden gereviseerd. Polybussen (niet al te harde) gemonteerd en de nog niet gehandelde delen ontroest en gespoten. De delen die heet kunnen worden zijn met hittebestendige lak behandeld. Om uit te harden moeten die gedurende een bepaalde tijd op 220 graden worden gebracht en mijn vrouw Marita was zo sportief geen bezwaar te maken tegen het gebruik van de oven! Kom daar maar eens aan! Verder nieuwe lagers, fusees en kogels. Kortom alle slijtdelen vervangen ongeacht de huidige staat. Schokbrekers? Ook nieuw en liefst de beste. In mijn ogen dus Koni. Helaas, Koni kent wel een classic lijn maar ze leveren geen schokbrekers meer voor onze Stag. Gelukkig is er nog een oud-medewerker van Koni die in eigen beheer nog wel volgens de fabrieks-specs nieuwe maakt. Je leert zo wel wat nieuwe mensen kennen. Een ander verbeterpunt voor de achteras zijn de steekassen. Die van een Stag bestaan uit twee kruiskoppelingen en een schuivende verbinding tussen de binnenste en buitenste as. Dit schuiven is nodig om het
lengteverschil op te vangen wanneer de auto in en uit veert. Ik heb eerder een TR6 gehad en ook een 2500TC. Beiden zijn met dergelijke steekassen uitgerust. Het grootste nadeel van dit systeem is dat wanneer de assen onder spanning staan, bij optrekken bijvoorbeeld, ze niet vrijelijk kunnen schuiven. Het gevolg daarvan is dat soms bij het uit de bocht komen de assen met een schok vrijkomen en dit heeft een onaangenaam effect op het stuurgedrag. Intussen zijn er assen op de markt gekomen die zijn uitgevoerd met homokineten die dat effect dus niet hebben. Ook deze staan inmiddels op het lijstje aangeschafte onderdelen.
Nu we het toch over verbeterpunten hebben. Mijn Stag is van origine een automaat met airco. Dat laatste wil ik er graag in houden al begrijp ik dat die niet veel gebruikt zal worden. Ook de automaat vind ik goed passen bij dit type auto. Er is echter een grote maar die ik indertijd ook bij mijn TR6 (aanvankelijk zonder overdrive maar heb ik later om die reden wel in gezet) heb ervaren. Het toerental bij krijssnelheid is erg hoog. Nog los van het verbruik is het geluid ook niet aangenaam. Er is een oplossing. In Engeland is een ZF viertraps automaat van Jaguar ontwikkeld die is aangepast voor gebruik in de Stag. Voordeel is dat deze veel sterker is maar vooral dat het toerental vergelijkbaar met dat van een handgeschakelde bak. Nadeel is een heel lange levertijd. Maar gezien het plaatwerk heb ik die tijd wel. Ik sta nu op de wachtlijst in Engeland en verwacht over ongeveer een jaar groen licht.
Sinds een paar weken ben ik weer bezig met de opbouw. De voor en achteras zijn intussen weer in zoverre compleet dat ik die onder de carrosserie kan monteren zodra die klaar is. Wanneer dat is, is helaas nu nog in nevelen gehuld. Goede plaatwerkers en spuiters hebben het vreselijk druk en om daartussen te komen is heel veel geduld nodig. Maar als het zover is dan kan ik in ieder geval het onderstel monteren en de auto zonder al te veel moeite verplaatsen. Op wielen is dat echt veel makkelijker dan zonder! In de tussentijd ga ik me bezighouden met de motor. Daar heb ik tot nu toe nog geen tijd voor gehad en daarover de komende tijd meer.